04/02/22 | Αρχική > Αρθρογραφία > Φορολογικά και Επίκαιρα

Η ελαστικότητα της ζήτησης και η αύξηση της τιμής των καυσίμων

Ένα πολύ σοβαρό θέμα που έχει να εξετάσει η κάθε κυβέρνηση είναι η αύξηση των εμμέσων φόρων στα αγαθά και κατά πόσον αυτή θα επηρεάσει τελικά την ζήτηση. Με άλλα λόγια κατά πόσο η αύξηση των φόρων κατανάλωσης επηρεάζει την ελαστικότητα ζήτησης των αγαθών αυτών. Αν δηλαδή αυξήσουμε τον Ειδικό Φόρο Κατανάλωσης σε ένα αγαθό, π.χ. στα καύσιμα, τελικά τα φορολογικά έσοδα θα αυξηθούν ή θα μειωθούν επειδή θα μειωθεί και η κατανάλωση του αγαθού; Στο κείμενο αυτό θα προσπαθήσουμε ακόμα να συνδέσουμε την αύξηση των φόρων κατανάλωσης και το τελικά εισπραττόμενο φορολογικό έσοδο, με την αύξηση της φοροδιαφυγής (φοροκλοπής), επειδή είναι γνωστό ότι οι υψηλοί φορολογικοί συντελεστές συμβάλουν στην αύξηση της φοροδιαφυγής.

Ορισμοί

· Ελαστικότητα της ζήτησης (price elasticity of demand). Η ελαστικότητα της ζήτησης ως προς την τιμή ορίζεται από τον βαθμό μεταβολής της ζητούμενης ποσότητας σε δεδομένη μεταβολή της τιμής ενός αγαθού.

· Ελαστικότητα της ζήτησης ως προς τα συνολικά έσοδα (elasticity of demand and total revenue). Στην συγκεκριμένη περίπτωση η ελαστικότητα μετριέται ως προς την συνολική αύξηση ή μείωση των εσόδων σε περίπτωση αύξηση της τιμής των αγαθών λόγω της αύξησης του Ειδικού φόρου κατανάλωσης

· Φοροκλοπή είναι το γεγονός της μη απόδοσης φόρου στο δημόσιο (συνήθως έμμεσου) που έχει εισπράξει ο υπόχρεος σε απόδοση, από κάποιον τρίτο. [1]

Προσδιορισμός του προβλήματος

Οι κυβερνήσεις σε περίπτωση αναζήτησης άμεσα φορολογικών εσόδων, συνήθως αυξάνουν τους συντελεστές των εμμέσων φόρων και των φόρων κατανάλωσης, προσδοκώντας άμεση εισροή χρημάτων στα ταμεία τους. Το γεγονός αυτό όμως δεν είναι καθόλου βέβαιο και εξαρτάται από δύο σημαντικούς παράγοντες, την ελαστικότητα της ζητήσεως των συγκεκριμένων αγαθών και το ποσοστό αύξησης της φοροδιαφυγής.

Ανάλογα με την ποσοστιαία μεταβολή της ποσότητας και της τιμής, η ζήτηση μπορεί να είναι:

  1. Ελαστική (elastic demand), αν η ποσοστιαία μεταβολή της ποσότητας είναι μεγαλύτερη από την ποσοστιαία μεταβολή της τιμής, οπότε και η απόλυτη τιμή του συντελεστή ελαστικότητας είναι μεγαλύτερη από τη μονάδα.
  2. Ανελαστική (inelastic demand) αν, αντίθετα, η ποσοστιαία μεταβολή της ποσότητας είναι μικρότερη από την ποσοστιαία μεταβολή της τιμής, οπότε η απόλυτη τιμή του συντελεστή είναι μικρότερη από τη μονάδα.
  3. Μοναδιαίας ελαστικότητας (unitary elasticity) αν, η απόλυτη τιμή του συντελεστή είναι ίση με τη μονάδα, που σημαίνει ότι ποσότητα και τιμή μεταβάλλονται κατά το ίδιο ποσοστό.
  4. Πλήρως ανελαστική (perfectly inelastic) αν ο συντελεστής ελαστικότητας ισούται με μηδέν, οπότε μια ορισμένη μεταβολή της τιμής δεν επιφέρει καμία μεταβολή στη ζητούμενη ποσότητα.
  5. Απείρως ελαστική (infinitely elastic) αν η απόλυτη τιμή του συντελεστή ελαστικότητας τείνει προς το άπειρο. Σε μια τέτοια περίπτωση η ζητούμενη ποσότητα μεταβάλλεται και χωρίς μεταβολή της τιμής. [2]

Αν θυμηθούμε τον νόμο της ζήτησης, δεχόμαστε ότι όταν αυξάνεται ή μειώνεται η τιμή ενός αγαθού, αντίστοιχα μειώνεται ή αυξάνεται η ζητούμενη ποσότητα. Το μέγεθος της μεταβολής της ποσότητας που προκαλείται από τη μεταβολή της τιμής δεν είναι το ίδιο σε όλο το μήκος της καμπύλης ζήτησης και διαφέρει από αγαθό σε αγαθό.

Αν λοιπόν η ζήτηση των αγαθών είναι ανελαστική, δηλαδή μικρότερη της μονάδας, τότε η αύξηση ενός ειδικού φόρου κατανάλωσης επιφέρει αύξηση των εσόδων του κράτους επειδή η μείωση της ζητούμενης ποσότητας είναι μικρή. Τέτοια αγαθά είναι τα βασικά καταναλωτικά όπως είδη διατροφής, φάρμακα, ενέργεια, καύσιμα κ.λπ..

Αντίθετα, αν η ζήτηση των αγαθών είναι ελαστική, δηλαδή μεγαλύτερη της μονάδας, τότε η αύξηση ενός φόρου κατανάλωσης δεν αποδίδει μεγάλα έσοδα στο κράτος επειδή η αύξηση της τιμής προκαλεί μεγάλη μείωση της ζητούμενης ποσότητας. Αν π.χ. επιβληθεί μεγαλύτερος ειδικός φόρος κατανάλωσης στα καύσιμα, είναι πιθανόν τελικά να υπάρξει μείωση φορολογικών εσόδων, επειδή πολλοί καταναλωτές θα παύσουν να καταναλώνουν αυτό το αγαθό, ή θα βρουν εναλλακτικές λύσεις μείωσης του συγκεκριμένου κόστους (π.χ. χρήση μαζικών μέσων μεταφοράς αντί Ε.Ι.Χ. αυτοκινήτου, χρήση ενός Ε.Ι.Χ. αυτοκινήτου από πολλούς που προγενέστερα χρησιμοποιούσαν το δικό τους κ.λπ).

Το παράδοξο της αλλαγής συντελεστή ελαστικότητας στο ίδιο αγαθό

Ας εξετάσουμε την περίπτωση της αύξησης του ειδικού φόρου κατανάλωσης. [3] Αποτελεί γενική παραδοχή ότι η αύξηση του ειδικού φόρου κατανάλωσης της βενζίνης και κατ’ επέκταση της τιμής της, αποτελεί μια «σίγουρη» πηγή εσόδων για το Δημόσιο. Αυτό συμβαίνει διότι η ζήτηση της βενζίνης χαρακτηρίζεται ως ανελαστική. Με άλλα λόγια, δεν επηρεάζεται σε μεγάλο βαθμό από τις διακυμάνσεις της τιμής καθώς θεωρείται είδος πρώτης ανάγκης. Πράγματι, αρκετές μελέτες οριοθετούν την τιμή της ελαστικότητας της βενζίνης γύρω στο 0,5. Αυτό σημαίνει ότι εάν αυξηθεί η τιμή της βενζίνης κατά 10% η ζητούμενη ποσότητα της θα μειωθεί μόλις κατά 5%. Άρα, τα φορολογικά έσοδα του κράτους θα αυξηθούν από μια ενδεχόμενη αύξηση του φόρου της βενζίνης καθώς η μικρότερη κατανάλωση βενζίνης θα αντισταθμιστεί πλήρως από την αύξηση της τιμής της.

Όμως, η ανάλυση των δεδομένων στην ελληνική αγορά στα τελευταία χρόνια, δίνει ελαστικότητα ζήτησης 1,15. Δηλαδή, μια αύξηση της τιμής της βενζίνης κατά 10% οδηγεί σε μείωση της ζητούμενης ποσότητας κατά 11,5%. Γιατί παρατηρείται τόσο μεγάλη απόκλιση της τιμής της ελαστικότητας της βενζίνης στην Ελλάδα σε σχέση με ανεπτυγμένες χώρες του εξωτερικού; Η απάντηση δίνεται από το γεγονός ότι σε χαμηλά επίπεδα τιμών (ή ακόμη σε σχετικά χαμηλά επίπεδα, σχέση τιμής εισοδήματος) η ελαστικότητα της ζήτησης της βενζίνης παρουσιάζει χαμηλές τιμές (ανελαστικότητα). Όσο όμως η σχετική τιμή της ανεβαίνει γίνεται περισσότερο ελαστική. Το αποτέλεσμα της παραπάνω ανάλυσης δείχνει ότι τα δημόσια έσοδα όχι μόνο δε θα ενισχυθούν από την αύξηση της τιμής στα καύσιμα άλλα θα μειωθούν.

Όπως προαναφέρθηκε, μία από τις αιτίες που αυξάνει την τιμή των καυσίμων είναι ο ειδικός φόρος κατανάλωσης και τα στοιχεία που δημοσιεύσει η Ευρωπαϊκή Ένωση Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA) στην ιστοσελίδα της είναι ενδεικτικά της κατάστασης που επικρατεί στις 27 χώρες της ΕΕ. Σύμφωνα με τα στοιχεία της Ευρωπαϊκής Ένωσης και σε ότι αφορά τον ειδικό φόρο κατανάλωσης στην αμόλυβδη βενζίνη, η Ελλάδα αναφέρεται στην 4η θέση με τον υψηλότερο ειδικό φόρο κατανάλωσης που φτάνει τα 700 ευρώ ανά 1.000 λίτρα. Μπροστά από τη χώρα μας βρίσκονται κατά σειρά οι Ολλανδία (813 ευρώ), Ιταλία (728 ευρώ) και Φινλανδία (724 ευρώ). Αξίζει να αναφέρουμε πως την ίδια ώρα η ελάχιστη τιμή του ειδικού φόρου κατανάλωσης στην αμόλυβδη βενζίνη ορίζεται από την ΕΕ στα 359 ευρώ ανά 1.000 λίτρα.

Αντιστρόφως όμως ανάλογη είναι η κατάσταση των χωρών που αφορά τα ετήσια έσοδα από φόρους που έχουν προκύψει από τα αυτοκίνητα. Εκεί, ανάμεσα σε 13 χώρες της ΕΕ, η Ελλάδα βρίσκεται στην προτελευταία θέση εισπράττοντας 1.264 ευρώ ανά όχημα ετησίως, ενώ η Ισπανία με 1.068 ευρώ βρίσκεται στην 13η θέση. Το Βέλγιο βρίσκεται στην πρώτη θέση με 3.187 ευρώ ανά όχημα ετησίως, με την Αυστρία (2.678 ευρώ) και τη Φινλανδία (2.523 ευρώ) να συμπληρώνουν τις τρεις πρώτες χώρες της ΕΕ με το υψηλότερο εισόδημα από φόρους οχημάτων.

Η ελαστικότητα σε δεδομένη αύξηση του ειδικού φόρου κατανάλωσης

Ας δούμε όμως τι θα συμβεί αν η αύξηση της τιμής καταναλωτή στη βενζίνη προέρχεται από την αύξηση κατά 170 ευρώ ανά 1.000 λίτρα, σύμφωνα με τα ανωτέρω δεδομένα. Τότε, αν θεωρήσουμε ότι η τιμή της βενζίνης χωρίς τον ειδικό φόρο κατανάλωσης παραμένει σταθερή, έστω στο 1 ευρώ ανά λίτρο, συνεπώς 1.000 ευρώ στα 1.000 λίτρα, η αύξηση του ειδικού φόρου κατανάλωσης κατά 170 ευρώ το χιλιόλιτρο θα ανεβάσει την τιμή του από τα 1.700 ευρώ στα 1.870 ευρώ.

Προηγουμένως λόγω ελαστικότητας είχαμε καταλήξει στην παραδοχή πως μία αύξηση της τιμής του καυσίμου κατά 10%, θα αύξανε την μείωση της κατανάλωσης κατά 11,5%.

Στην προκειμένη λοιπόν περίπτωση ο ειδικός φόρος κατανάλωσης που θα αποδοθεί στο Δημόσιο, με δεδομένη την μείωση της κατανάλωσης κατά 11,5% θα είναι μειωμένος κατά ((1.870 - (1.870 Χ 11,5%)) - 1.700 = 1.654,95 – 1.700 = -45,05€ και άρα τα έσοδα του Δημοσίου θα μειωθούν.

Συμπεράσματα

Από την πιο πάνω ανάλυση μπορούμε να εξάγουμε τα εξής συμπεράσματα:

  • Η κάθε Κυβέρνηση θα πρέπει να είναι ιδιαίτερα προσεκτική σε αυξήσεις ή μειώσεις φόρων και κατ΄ επέκταση των τελικών τιμών σε αγαθά με ελαστικότητα ζήτησης μεγαλύτερη από τη μονάδα.
  • Σε δεδομένες αυξήσεις της τιμής των προϊόντων, πιθανή μείωση των εμμέσων φόρων μπορεί να κρατήσει τα Δημόσια Έσοδα από τους φόρους στα αυτά επίπεδα, ίσως δε να τους αυξήσει. Η αύξηση της τιμής των καυσίμων με σταθερή την φορολογική επιβάρυνση του ειδικού φόρου κατανάλωσης ανά χιλιόλιτρο καυσίμου, δεν οδηγεί συνήθως σε αυξημένα φορολογικά έσοδα.
  • Η αύξηση του φορολογικού συντελεστή αυξάνει άμεσα την τάση φοροδιαφυγής και φοροκλοπής, δεδομένης της δυνατότητας αυξημένου κέρδους έναντι πιθανολογούμενης ποινής από την ενθυλάκωση του εμμέσου φόρου και στην προκειμένη περίπτωση του ειδικού φόρου κατανάλωσης.
  • Η αυξημένη τιμή σε ενδιάμεσα αγαθά επηρεάζει ένα σύνολο άλλων κλάδων, εκτός από αυτόν στον οποίο επιβάλλεται (στη συγκεκριμένη περίπτωση τις μεταφορές)
  • Συνεπώς, οι φόροι που τελικά θα συλλεχθούν δεν είναι καθόλου σίγουρο ότι θα είναι περισσότεροι από τους προ της αύξησης διάστημα.

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ - ΑΝΑΦΟΡΕΣ

1. Bohi, Douglas R. Analyzing Demand Behavior: «A Study of Energy Elasticities». Baltimore, Maryland: John Hopkins University Press, 1981

2. Brons, Martijn et al. «A Meta-Analysis of the Price Elasticity of Gasoline Demand. A System of Equations Approach». In Tinbergen Institute Discussion Paper. TI 2006-106/3. Nov 2006. Tinbergen Institute.

3. Gately, Dermot, and Hillard G. Huntington. The Asymmetric Effects of Changes in Price and Income on Energy and Oil Demand. In Working Papers. 01-01. Jan 2001. C.V. Starr Center for Applied Economics, New York University.

4. Lipow W. Gar «Price – Elasticity of Energy Demand», Colorado School of Mines

  1. Melas D. «The Tax Elasticity and the Evasion: A Case Study on the Taxes in Fuels». Asian Journal of Business and Management (ISSN: 2321 – 2802) Volume 02 - Issue 05, October 2014. Pages 430 - 432

5. Melas D. «The causes of tax evasion and ways of mitigation». Study funded by the Research Committee of the University of Macedonia, Salonika – Greece 1996

6. Melas D. «International Tax Planning and Offshore Companies». Edition of the magazine "Tax and Thracian Approach." Xanthi – Greece 2010

7. Melas D. & K. «International Tax Planning - Development & Current Developments». Publications' «Imia» Thessaloniki Greece September 2013

8. Varoufakis G. & Patokos T. (University of Athens, Department of Economics,) Study on "Taxing businesses through crisis" for the Center for Study and Research of ACCI. Greece Athens, March 2011

9. Xionis D. «Elasticity of demand on Gasoline» Dimokrition University. Komotini – Greece 2010


[1] «Οι αιτίες φοροδιαφυγής και οι τρόποι περιστολής της» Δ. Μελάς, Θεσσαλονίκη 1996. Μελέτη με χρηματοδότηση της Επιτροπής Ερευνών του Πανεπιστημίου Μακεδονίας

[2] Melas D. «The Tax Elasticity and the Evasion: A Case Study on the Taxes in Fuels». Asian Journal of Business and Management (ISSN: 2321 – 2802) Volume 02 - Issue 05, October 2014. Pages 430 - 432

[3] Δ. Χιόνης – Καθηγητής Οικονομικών Δημοκρίτειου Πανεπιστημίου, Κομοτηνή 2010



comments powered by Disqus
* Παρακαλούμε τα σχόλια να μην είναι σε greeklish. Σχόλια με υβριστικό ή προσβλητικό περιεχόμενο θα διαγράφονται χωρίς προειδοποίηση.
Βενζινοπώλης > Καύσιμα